항공정비사 면장 구술평가 파헤치기 (1탄)

오랜만에 아이패드를 둘러봤다. 몇년 전에 직접 작성한 항공정비사 면장 구술평가 대비 자료를 발견했다. 그때 당시 지인들과 여러 사람들의 후기를 모아 실제 나왔던 질문들을 종합했다. 그리고 대답도 적어서 한 파일로 정리해 두었다. 구술평가에 대한 궁금증이 가장 많을 것으로 예상한다. 그래서 포스팅 하기로 결심했다.

 

 

1.주요 질문과 해설

MEL이란? :  Minimum Equipment list 의 준말이다. 항공기에는 같은 장비가 여러개 달려있다. 셋 중 두개가 고장나고 하나만 있어도 감항성에 큰 문제가 없다면 항공기를 운항할 수 있도록 기준을 잡아주는 역할을 한다. 카테고리  A,B,C,D로 구분된다. 예를 들어 항공기 출발 전 부품 3개 중 2개에 빨간불이 들어온 상황이다. 이때 MEL을 찾아본다. 해당 부품을 찾아보니, 1개만 있어도 운항 가능하다고 명시되어 있고 카테고리는 B에 해당된다고 한다. 그러면 항공정비사는 MEL에 의거해 정비이월(현업에서는 DEFER)을 시킨다. MEL 어느 항목에 의거해 DEFER 처리한다~ 라고 기록 하고 증거를 남기는 것이다. 카테고리 B 이므로 3일 이내에 조치 작업이 취해질 수 있도록 서류 및 LOG를 작성하여 공유한다. 왜 MEL이 만들어 졌는지도 생각해 볼 필요가 있다. 셋중 하나만 정상 작동해도 감항성에 무리가 없는데, 하나 작동 안될 때마다 항공기 지연시켜가며 정비를 수행할 수 없는 노릇이다. 즉 항공사의 유연한 운영을 위한 것이다. 제작사가 제시하는 Master MEL에 의거해 각 항공사 사정에 맞게 자체 MEL을 만들고, 그것을 국토교통부에 허가받고 관리한다는 조건하에 유도리 있게 운영할 수 있도록 하는 것이다. 물론 기준과 관리는 엄격해야 한다.

올레오스트럿 유압유 보급시기 : 스트럿 팽창 길이를 보고 결정한다.  WHEEL WELL 도어나 상부실린더에 부착된 플레이트에 스트럿 길이의 적정 범위가 명시되어 있다. 스트럿 길이를 재서 적정 범위를 벗어나면 보급해야한다. 스트럿에 유압유가 충분히 있어야 착륙시 충격을 줄일 수 있기 때문이다. 보급 과정은 다음과 같다. 1. 질소를 다 빼서 실린더를 압축시킨다. 그래야 유압유가 얼마나 들어가는지 정확히 보인다. 2. 이후 새 작동유를 보급하여 기존 작동유 밀어내며 보급한다. 거품 없는 작동유가 나오면 보급 완료이다. 3. 이후 질소를 재보급하고 압력을 체크한다. 4.측정한 압력과 실린더 길이를 비교하며 적정 범위인지 판단한다. 5. LEAK 체크한다. 

부품정비시기 : 이 질문은 '부분품 정비방식' 세 가지 방식의 시기에 대한 질문으로 사료된다. hard time 방식은 제작사에서 정한 기간이 되면 정비를 하는 방식이다. On condition 방식은 모니터링 주기를 정해놓고 그 때마다 모니터링을 한다. 성능이 수준 이하로 내려갔다고 판단되면 그때 정비한다. Condition monitoring 방식은 주기가 있는 것이 아니고 지속적으로 모니터링하고 성능 내려가는 경향 보이면 정비하는 방식이다.

fuel system drain sump가 뭐야? : 비행 고도가 높을수록 압력이 낮아진다. 그러면 연료 기화가 쉽다. 이로인해 수분이 생긴다. 이 수분을 연료탱크 하부 Drain sump에 모아 배출할수 있게 되어있다. 추가로 탱크 내 잔존연료, 연료샘플검사시에도 사용한다. 수분을 배출하여 결빙, 미생물번식, 연료효율, 정확한 양 지시등이 가능하다.

수분제거 이유 및 수분에 의한 문제점이 뭐야? : 항공기 내부에 의도치않은 수분은 결빙, 미생물번식, 부식, 연료효율감소, 연료계기 오차등의 문제를 발생시킨다. 결빙으로 피토 스태틱튜브가 막히거나, 시야를 방해할 수 있다. 또한 얼음에 의한 부품 파손등이 발생하면 감항성이 없다고 판단된다. 

알루미늄 표면 손상 보호 3가지 방법과 차이점 : 알크래드, 알로다인, 아노다이징이 그것이다. 알크래드는 AL합금에 순수AL을 5.5% 두께로 얇게 입히는것이다. 부식, 마모, 긁힘을 방지하는 기계적 방법이다. 알로다인은 화학처리로 AL합금의 내부식성, 페인트 접착향상 등의 효과가 있다. 우선 세척,헹굼,건조 후 알로다인 용액을 뿌리거나 브러시로 바른다. 이후 물에 헹구어 낸 후 알칼리 성분을 중화시키고 표면을 얇게 만든다. 아노다이징은 전기화학적으로 피막을 입히는 것이다. 내식성과 내마모성을 향상시킨다. 전해액에 알루미늄 판을 넣고 전류를 가하면 알루미늄이 산화된다. 산소가 알루미늄 표면에 붙어 피막이 생기는데 이것을 강화시키는 작업이다.

항공기 무게중심 측정 이유, 측정시기, 무게중심 한계 벗어나면 발생하는 문제점? : 무게중심을 알아야 연료, 승객, 화물을 어디에 얼마나 탑재할지 계산이 가능하다. 무게중심에서 벗어나면 수평을 유지할 수 없다. 안정성이 떨어지고 연료소모 등을 예측하기 어렵다.  중량에 영향을 미치는 수리, 교환, 오버홀 후에 측정해야 한다. 기본 주기는 매 3년이다.

유압계통 구성부품 : 항공기 유압계통 구성품은 다음과 같다. Resorvior, 펌프, 필터, Pressure regulator, 축압기, 체크밸브, 선택밸브, 작동기, 필터, 열교환기를 거쳐 다시 Resorvior로 복귀한다.

가스터빈 엔진 주요 계기 및 경고장치 : 주요 계기는 EPR/N1,N2 회전속도계/EGT/FUEL FLOW/오일압력/오일온도

MSG 2, 3 의 차이 : MSG 2는 상향식 정비방식이다. 즉 말단 부품부터 정비하고 그 윗단계로 나아가는 방식이다. 이 시기에는 부품 품질이 좋지 않았기 때문에 어느정도 쓰다보면 부품을 필수적으로 바꿔주어야 감항성이 확보되었다. 공정중심 정비방식이다. MSG 3는 Condition Monitoring을 기반으로 했다. 기술발달로 부품 품질이 좋아지면서 무조건 바꾸지 않아도 감항성이 확보되었다. 그래서 일단 교체하는 기존방식에서 벗어나 모니터링하며 이상있을 때만 작업하는 방식으로 정비를 하였다. 그래도 감항성이 확보되는 우수한 품질의 부품들이 있기 때문이다. 무조건 장탈착, 교환을 하지 않아도 되기 때문에 정비효율이 커지는 정비방식이다. 하향식 접근방식으로 큰 시스템에 대한 모니터링을 실시했을 때 이상이 없으면, 그 아래는 당연히 정상이라고 판단하는 방식이다. 

턱언더 : 임계마하수 이상의 속도에서 갑자기 기수가 하강되는 현상이다. 보통 초음속에서 속도를 줄이거나 노즈다운 되는 경향을 상쇄하기위해 엘리베이터를 작동시키면, 충격실속이 강해 갑자기 기수가 아래로 급강하 하는 현상이다. 마하트리머를 통해 턱언더를 제어한다.

더치롤: 빗놀이, 옆놀이가 결합해 좌우 진동을 반복하는 현상이다. 항공기가 큰 후퇴각을 갖고 있거나, 가로세로 안정성이 떨어질 때 발생한다. 요댐퍼가 4~5도 정도로 자동으로 러더를 조절해줌으로써 더치롤을 보정한다.

피치업: 강하중 조종간을 당기면 기수가 급격히 올라가는 현상이다. 엘리베이터 효율저하, 뒤젖힘 날개 끝 실속 등이 원인이다. 꼬리날개 전체가 움직이는 T형 꼬리날개를 사용하거나 수평안전판 자체를 조작하는 방식으로 방지할 수 있다.

 

 

 

2. 항공정비사 구술평가 노하우

노하우랄 것도 없다. 위 내용을 이해한 후 자기만의 언어로 정리해보기 바란다. 어차피 구술평가를 위한 정리이니, 말로 설명하기 편하도록 정리하고 여러번 읽어보길 바란다. 글을 쓰다보니 시험과 면접당시 받았던 질문들이 문득문득 떠오른다. 위의 질문중에서 실제로 받았던 질문들도 몇가지 포함되어 있다. 특히 턱언더 현상이 뭐냐는 질문을 항공사 2차면접에서 받았었다. 위에 적어놓은 대로 대답했고 면접관이 충분히 만족한 듯 보였다. 위의 내용들은 4년 내내 배운 전공지식과 인터넷, 유튜브, 교수님 등 다양한 루트를 통해 직접 정리한 질문과 해설이다. 4~5개 정도 포스팅을 더 하면 나만의 자료였던 것을 많은 사람들이 볼 수 있게 될 것 같다.